今年3月的国际消费者权益日当天，中央电视台先后对多起国外汽车制造商的汽车零配件缺陷进行曝光，企业涉及大众、宝马和戴姆勒。中国国有媒体对国外汽车制造商的一系列指控，迎合了中国鼓励中国本土汽车企业壮大的政策。
30年前，国外汽车品牌首次登陆中国时，他们心知肚明，只有在与中国本土企业合资的前提下，才能获准进入市场，而中资企业也将受益于外资的专业技术实力。如今，这些国外品牌已几乎垄断了中国市场，随之而来的是本土品牌、政府和媒体的不满和怨愤。最近一系列中国官方媒体的指控可能会迫使这些国外汽车品牌转变策略。
引狼入室
自1984年第一家中外合资的汽车企业成立后，中国汽车产业发展迅猛，并于2009年赶超美国，位居全球第一。中国汽车产业的迅速发展令国内汽车公司从中获利，但是其市场份额却不断缩减：市场研究机构Sanford C. Bernstein称，2009年年底，中国汽车品牌尚占有30%的市场份额，但到2012年，这一数字已降至26%。
事态发展到这一步，恐怕是当年政策制定者始料未及的。中国政府深知本土汽车制造商在精密制造方面处于落后局面，因此鼓励组建合资企业，并希望国外公司为国内公司提供专业技术上的支持，旨在打造出享誉全球的国际品牌。
现实情况是，在中国每售出的四辆车中，有三辆都来自国外品牌。咨询机构博斯公司（Booz&Co.）高级顾问William Russo认为中国汽车企业面临的难题是，如何令中国消费者相信：中国企业其实也能够生产出好车。
但许多中国品牌的汽车都无法达到国外的安全标准，这一点严重影响了中国汽车制造商的声誉，也为它们在国内外销售自己的产品带来了困难。2007年，华晨中国汽车公司试图在欧洲地区销售自己的BS6型轿车，但是该车型在德国汽车协会的五星安全评定中仅得一星，测评结果显示，当该车型在发生侧面碰撞时，车内司机的生还机会微乎其微。
中国汽车企业发现，要提高质量是件相当艰难的事情，其部分原因是他们在研发领域的投入相对滞后。战略与国际研究中心希尔斯治理计划（Hills Program on Governance）副主任兼研究员Nat Ahrens 表示：“大多数中国企业在研发领域的投入仅有五六年时间，而他们却试图与那些已经在研发领域投入20—25年时间的跨国企业进行竞争。”
羡慕嫉妒恨
相对于国内企业的消极与倦怠，西方品牌的巨大成功引起了中国评论界的愤慨和尴尬。原机械工业部部长何光远曾表示：“这么多年，我们连一个具有国际竞争力的车企品牌都没有。”
今年1月份，《人民日报》将国内汽车企业的低迷表现归咎于国外企业，文中写道：大多数参与组建合资企业的中国汽车公司都未能获得合资对方所承诺提供的技术。
但是，也有一些人认为中国对产品技术转让的期望太高。Nat Ahrens 表示：“在我看来，没有违背承诺一说。在合同中已经明文规定哪些东西可以转让，哪些则不可以转让……我认为就外国合资方而言，这并不算是欺诈，你不能强迫别人转让技术。”
随着西方汽车品牌的日 益壮大，中国开始通过调整激励政策和限制自由等举措来遏制国外汽车品牌的扩张。去年1月份，中国表示将不会再通过优惠税收待遇和简化审批程序等政策推动外国汽车制造商的对华投资，此举将导致汽车制造商的成本急剧上涨。在接下来的一个月，中国政府公布新的政府用车采购目录，将国外汽车品牌彻底排除在外。此举表明了中国政府排斥非本土竞争企业的决心。
在政府的施压下，当前外国合资方面临的最大挑战是如何通过转让足够知识产权来安抚中方情绪，同时保证在研发领域的充分投入，以继续保持领先优势。
无论是政府政策的调整，还是媒体紧盯不放的批评，这些行动或许很难破坏外国汽车品牌的价值，消费者对外国车的品牌共鸣不是几张质量检测报告就能够瓦解的。中国品牌必须花费大量时间来重建消费者的信心，才能令自己像知名的跨国汽车品牌一样受到消费者欢迎。
中国政府对市场的扭曲，可能会带来令其意想不到的后果。促使外国合资方推出全新本土品牌，可能为已经七零八碎的市场格局再添新一轮的竞争，使那些好不容易才得以占领市场份额的中国企业丧失掉业务。通过增强竞争，中国实际上削弱了奇瑞和比亚迪等纯本土品牌的地位，进而扼杀了他们打造世界级汽车龙头企业的计划。
William Russo表示：“如果通用汽车推出一款本土品牌汽车，那些本来打算购买奇瑞或比亚迪的客户就会转而购买由上海通用推出的新车。这样反而将扼杀自己国家的新兴企业。”
依赖性成长
尽管中国政府对国外汽车制造商采取冷处理对策，但是国家领导人不可能彻底压制他们的发展。因为现实情况是本土汽车制造商一直严重依赖外国合资伙伴来获得赢利。今年1月份，美国智囊机构“战略与国际研究中心”（Center for Strategic and International Studies，简称“CSIS”）发布一份研究报告指出，上汽公司的九成销售额都应归功于其外国合资伙伴。中国汽车制造商从未设计和生产出一辆获得全球赞誉的汽车。
William Russo表示：“归根结底，中国政府只是想看到本土汽车产业获得成功，但许多中国企业却依赖强大的外国合资方来获得盈利。所以，他们不会做损害这些企业的事情，因为那将最终损害到整个汽车行业。”
尽管过程并不顺利，外国汽车制造商仍发现彼此间的合作会为他们带来某些利益。通用汽车公司借助上海汽车工业总公司的低成本汽车技术一举打入亚洲市场。上海汽车工业总公司用于生产4800美金低价位汽车的技术对通用汽车公司至关重要，帮助它成功迎合了印度和印 尼地区中产阶级的需求。另据报道，宝马和中国华晨新推出的合资自主品牌“之诺”——意为“信守承诺”——即将出口并着眼开拓欧洲市场。
从长远角度看，跨国车企面临的最大威胁是来自日益壮大的中国品牌的竞争，这些中国汽车企业的生产技术正在稳步发展。一向以注重细节而著称的日本两大汽车品牌日产和本田宣称，他们目前已将汽车的生产任务大规模转包给中国本土生产商；以精密技术著称的梅赛德斯奔驰生产商戴姆勒汽车公司在中国开设的引擎工厂于今年5月份投产。若是放在10年前，以中国当时的生产技术，这些将是令人无法想象的事情。
有专业人士将新近兴起的中国汽车市场与早期的日本市场进行了比较。在上世纪70年代，消费者大都将日本车视为廉价低端车，但现在日本汽车厂商也具备高端汽车产品线。韩国现代汽车最初也以其经济实惠的价格而著称，而现在它也跻身创新优质汽车之列。William Russo表示：“长城、吉利和上海奥拓也有能力生产出优质的好车，向全世界证明，中国汽车行业也能培育出具有全球竞争力的汽车企业。这一天迟早会到来。”
