2010年，德国的汽车产量超过550万辆，美国的产量是270万辆。与此同时，德国汽车工人的平均时薪为64.14美元，而美国的这个数字是33.77美元。然而，德国的三大汽车公司宝马（BMW）、戴姆勒（Daimler，梅赛德斯-奔驰）以及大众（Volkswagen） 仍然拥有较高的利润率。

那怎么可能呢？这正是新发表在公共政策电子期刊《Remapping Debate》上的一篇文章所探讨的问题，其作者凯文·布朗（Kevin C. Brown）写道，“显著的区别在于，德国的汽车厂商处于一种抑制斗争的经营环境中，而美国则恰恰相反。”

在德国，有“两套重叠的制度”在保障工人的高工资和良好工作条件。其一是德国金属工业工会（IG Metall），它相当于美国的汽车工人联合会（United Automobile Workers）。几乎所有的德国汽车工人都是它的会员，据该工会的负责人霍斯特·芒德（Horst Mund）称，虽然工人们有举行罢工的权力，但他们“很少行使，因为德国有一套解决冲突的完美系统，而这套系统经常被用来达成一些能够被各方接受的妥协方案。”其二是德国宪法，它允许每家工厂设立“工作委员会”，让管理人员和工人能够在一起探讨解决车间条件和工作生活方面的问题。芒德说，这保证了合作，“让管理人员和工人不会彼此割裂。”

芒德这样指出：

（我们的做法）不符合新自由主义者的所有主流观点，我们有着强大的工会，强大的社会保障体系以及很高的工资。所以，如果我相信那些新自由主义者的观点，我们将会破产，但事实显然并非如此。尽管有这样的高工资，尽管我们有可能会去干预公司的运营，但这种经济体制在德国运行良好。

正如欧美商业协会（European- American Business Coucil）主席兼行政主管迈克尔·麦巴什（Michael Maibach）说的那样，工会和管理层的关系在美国是“对抗性的”，而在德国却是“合作性的”。

当德国汽车厂商在美国设立分厂，这样幸福的合作关系还能维持吗？答案是不，正如文章中一位历史学家提到的，“宝马是一家德国公司，它有着非常德国式的层级结构和管理系统。”但“当该公司在（南卡罗来纳州的）斯帕坦堡设立了分厂，它非常轻易地融入了当地的商业文化。”大众在查塔努加设立分厂时，非工会新员工的时薪是14.5美元，三年后这个数字只涨到19.5美元。

这篇文章的作者凯文·布朗向美国企业研究所（American Enterprise Institute）的学者克劳德·巴菲尔德（Claude Barfield）提出一个问题，即为什么德国的汽车公司到了美国会有如此不同的表现。后者答道，“因为它们现在有办法逃避。”