2012年，全球汽车市场动荡不断，特别是欧洲市场大幅衰退。这主要是受到欧债危机影响，一些中低端品牌受到的创伤比较大，比如Opel、SEAT等品牌。这些品牌在欧洲的生存空间被压缩，需要在新兴市场寻找新的增长机会。

为了应对竞争，各大汽车集团之间的联盟协作也愈来愈密，包括BMW和丰田。

相对来说，中国汽车行业格局比较稳定，但相比于前几年的高速发展，2012年是低迷的一年，市场格局开始深度调整。这种调整主要体现在以下几方面：

首先是中国的自主品牌整体处于挣扎状态。其主要原因还是自身实力不足。在过去3-5年间，自主品牌有过一段好日子。一方面是市场的高速发展，很多合资品牌产能不够，满足不了需求，自主品牌在这个时候借助了产能充裕的优势，取得了长足的进展。

但合资品牌经过过去两三年的扩张，目前产能已经很充裕，并且开始释放。以大众为代表的德系品牌，最为典型。除了产能之外，大众在产品升级换代后推出的一系列新产品也很有竞争力，比如新帕萨特。

另一方面，在金融危机期间政府出台了一些比较激进的激励政策，如汽车下乡等。这些政策客观上是有利于自主品牌的，但无法持续；一旦这些政策取消或者减缓，自主品牌就会面临难关。

当然，今年也有一些对自主品牌利好的政策出台，比如公务车采购向自主品牌倾斜等。但这不能从根本上给自主品牌带来希望。

我们一直讲“哑铃型”企业，在汽车行业最核心的环节就是营销和研发。自主品牌必须在研发和营销能力上有大幅度提升，才能改变被动局面。除了这两个方面，还要充分利用全球市场，通过海外收购或者合作，跨越式地提升自身的不足。

自主品牌还有一个优势在于，其对中国市场的理解是超过外资品牌的。在中国不同地区，消费需求和对产品的需求差异很大，这有可能成为自主品牌的增长空间，尤其是在三四线城市。未来三四线城市的发展会更加迅猛，怎么用一种成本更低的营销模式，更好地去满足消费者需求，是自主品牌的胜出机会。随着更多的地方政府开始限购，一二线城市留给自主品牌的生存空间越来越小，客观上也在加速自主品牌的消费向三四线城市转移。

第二，日系车在中国市场的下滑，以及德系车的高歌猛进。

日系车的下滑，我认为是短期的，时间的长短取决于日本政府在处理两国敏感政治事件上的立场，以及中日双方在这件事情上的博弈。不过日系车下滑对中国汽车市场的总体影响不大，因为其它品牌对日系车有很强的替代效应。

为了应对市场危机，日系企业正在考虑转移在中国的产能，调整投资计划。中长期来看，如果中日两国政府能够把这个问题处理好的话，应该说日系车在中国市场的发展还是大有可为。此外，日系车今年在美国市场有很大进步，在北美市场份额有显著上升。这也从一定程度上缓和了中国市场下滑对日系品牌的冲击，但毕竟中国市场还是非常重要的市场，所以它们也无法忽视在中国的下滑。

第三是新能源泡沫的破灭。

新能源汽车的发展速度没有达到我们的预期，或者说比我们想象的要差很多。麦肯锡有个研究项目，叫新能源车发展指数。两年前，我们刚开始开发这个指数的时候，美国排在第一，中国排在世界第三。但现在，中国只能排第五。也就是说，在新能源领域，中国的相对地位在落后。

2012年还有一项重要产业政策颁布，就是《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，该规划对纯电动汽车的规划更加理性，也会把插电式混合电力作为重要的过渡性产品。

企业比政府更加了解市场，是否发展新能源汽车应该让企业自己来做决定。话又说回来，新能源汽车业在中国如果真正要实现突破，可能需要一个阵痛，也需要一些企业为这个做点牺牲，去探探路。

如果总结2012年中国汽车行业发展趋势，可以从盈利能力这个角度来解读。在中国汽车行业，盈利呈现出两极分化的状态，对于自主品牌来说，实现盈利越来越难，对日系车也是如此。但对大众为代表的德系汽车品牌来说，盈利能力反而在增强。

从这几年的趋势看，在中国靠新车赚钱越来越难。我们做过比较，中国和美国之间同等配置新车的价差至少还有20%，这些利润藏在整个价值链上面，包括零部件供应商、主机厂、经销商等环节。

麦肯锡有研究显示，很多人未来在车里待的时间越来越长，如何更好地利用车的功能，在汽车内进行娱乐、消费和信息沟通，对于汽车厂商、IT公司以及一些内容提供商来说，可能都是个绝佳的发展机遇。汽车信息娱乐领域将来会是一个很大的产业。

还有一个关注的重点是中国企业走出去。走出去不仅仅是在国外建厂，也包括在国外兼并收购。中国的汽车企业要想实现竞争力的提升，收购具有核心技术的企业是个很重要的途径。

说到底这还是个资本的游戏，因为中国还有资本上的优势，所以要充分利用这个优势来找寻和整合全球的优势资源，这也是中国汽车企业突破的一条路。（本刊记者马吉英采访整理）